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Lignes ferroviaires à Grande Vitesse en Aquitaine - à quels coûts ?

vendredi 25 août 2006, par LGPE

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-LGV-
Lignes ferroviaires à Grande Vitesse en Aquitaine
À quels coûts ?

L’Aquitaine devrait s’impliquer financièrement dans trois projets de LGV :

- 1) Tours-Bordeaux : 6,4 milliards d’euros.
L’enquête d’utilité publique a débouché sur un avis favorable pour Angoulême-Bordeaux.
- 2) Bordeaux-Toulouse : 2,9 milliards d’euros.La décision de poursuivre les études a été prise par RFF et publiée au Journal officiel.
- 3) Bordeaux-frontière espagnole : 3,5 milliards d’euros.débat public de septembre à décembre 2006.

Le « schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire : Aquitaine horizon 2020 » (Conseil régional-avril 2006) nous apprend que « les acteurs publics doivent se fixer comme objectif » :
« Renforcer les grands axes nord-sud pour un grand corridor de transport européen répondant aux besoins d’ouverture et d’accessibilité de l’Aquitaine et permettant d’écouler les trafics transeuropéens ».

- Est-il vraiment utile, nécessaire et inévitable de sacrifier notre environnement, notre qualité de vie et les capacités financières de la Région pour des trains et des camions ?
- Que font nos grands élus de l’avis de ceux qu’ils représentent ?
- La démocratie participative serait-elle comme le développement durable vidée de son sens ?

LGV-TGV, c’est quoi ?

-  Le TGV est un train qui roulerait à 320 km/h sur des voies construites à son intention (les LGV).
-  Pour satisfaire aux impératifs de vitesse les TGV ont vocation à s’arrêter le moins souvent possible.
-  Les gains de temps sont établis de gare centrale à gare centrale entre les grandes métropoles.
-  Une LGV, à raison d’une emprise de 70 à 100 m de largeur, c’est entre 7 et 10 ha d’environnement sacrifiés par km.
-  Une LGV ne zigzague pas ; rayon de courbure minimum des voies : 7 kms.
-  Une LGV ne joue pas aux « montagnes russes » : passages en déblais, en remblais, sur « ouvrages d’art ».
-  Tous les 50 km, une LGV nécessite des sous-stations qui transforment le courant de 225000 ou 400000 V du réseau THT en courant 25000 V.
-  Une LGV nécessite des aires de stockage, matériels et matériaux de l’ordre de tous les 50 kms.
-  Une LGV n’évite les zones « sensibles » (urbanisées - parcs naturels, ZNIEFFs - espaces Natura 2000) que si des solutions moins préjudiciables mais techniquement possibles sont envisageables.
-  Une LGV nécessite des quantités considérables de granulats (c’est dans les Graves du Sud bordelais que les extracteurs concentrent actuellement leur activité).
-  Pour les riverains, l’ensemble LGV-TGV est aussi la cause d’une nuisance incontestable : le bruit. Or la législation censée les protéger est une arnaque manifeste. Pour établir les seuils maximums acceptables, ce n’est pas le bruit réel émis par le TGV qui est pris en compte mais ce qu’ils appellent une valeur moyennée du bruit pour une période de temps donnée. Cette valeur est le résultat d’un calcul inique qui fait que SNCF peut faire passer quasiment autant de trains qu’il le souhaite sans jamais dépasser les maximums tolérables.
-  Pour ces mêmes riverains, c’est aussi l’expropriation jusqu’à 25 m de l’assiette des voies ; au-delà, il faudrait faire avec les TGV et leurs nuisances.

Financement

RFF expliquait déjà, à l’occasion du débat public sur la LGV Bordeaux-Toulouse, que « le montage financier devait tenir compte de la faible rentabilité financière des projets ferroviaires.... Il s’agit d’éviter tout impact négatif du coût des infrastructures sur les comptes de RFF » (peut-être en prévision d’une privatisation ?).
L’appel à des capitaux privés (comme pour la LGV Angoulême-Bordeaux) est dans l’air. Mais les investisseurs privés ne sont pas fous, ils ne s’engagent qu’à hauteur de ce que les futurs péages seraient susceptibles de leur rapporter.
Donc ces LGV ne peuvent être réalisées qu’avec une forte participation financière des collectivités territoriales. Pour la LGV Tours-Bordeaux, la part des collectivités territoriales serait d’environ 1,6 milliards d’euros et le Président du Conseil Régional d’Aquitaine déclare : « le défi que doit relever l’Aquitaine suppose un effort financier colossal ».
Nous savons tous ce que cela veut dire....

Refusons de payer.

LGV-TGV, un problème de société qui nous concerne tous

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Les LGV participent de la vision de nos grands élus régionaux pour l’Aquitaine de demain : cette vision est celle des « grandes métropoles » où l’on concentre pouvoir politique, moyens économiques, industriels et commerciaux et populations.
Seules ces « grandes métropoles » seraient alors ce qui compte en France et en Europe. Etant appelées à traiter entre elles de ce qui concerne nos sociétés, il serait indispensable de les relier par des réseaux de communication à la hauteur de leur prestige, dont le TGV.

Ce modèle de civilisation que les grands élus semblent encore considérer comme la panacée a aujourd’hui cessé d’amuser des quantités de citoyens.
-  Qui, aujourd’hui, souhaite vivre dans une « Grande Métropole » (type région parisienne) ?
-  Qui veut passer des heures dans les embouteillages ou les transports en commun ?
-  Qui veut vivre avec les « pics de pollution » au moindre rayon du soleil ?
-  Qui souhaite être confronté à un marché de l’immobilier délirant ?
-  etc..., etc....
Non au modèle de développement qui transforme ce que les gens recherchent en ce qu’ils fuient.
Oui au développement du transport ferroviaire de proximité

Du service public à l’affaire commerciale

RFF et SNCF veulent s’adapter au monde de compétition économique qui se met en place. Pour cela, il ne s’agit plus de s’épuiser financièrement dans un « service public ». Il s’agit de se concentrer sur un produit commercial rentable. En gommant les distances grâce à la vitesse, SNCF veut créer et exploiter un nouveau besoin : ce ne serait pas forcément par nécessité absolue que les clients iraient de Bordeaux à Paris en TGV mais parce que cela ne dure que 2 heures. L’affaire est considérée comme « jouable », à condition de faire supporter à la collectivité les investissements considérables que nécessiteraient les LGV.

N’oublions pas l’exemple « d’Eurotunnel » : les coûts de construction ont été scandaleusement sous-estimés et les multitudes de voyageurs prévus n’ont pas été au rendez-vous... Reste une dette de 9 milliards d’euros et quelques 800000 actionnaires que l’on n’y reprendra sûrement plus...
Ceci dit, l’entreprise a sûrement été très avantageuse pour des bureaux d’études, de grandes entreprises du BTP et quelques banques.
Quant aux politiques qui ont voulu le tunnel, ils ont, là encore, montré que les projets de prestige (loin d’être de première utilité) ne leur font pas peur, avec l’argent des citoyens...

Et l’environnement dans tout cela ?

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Eh bien, on en parle ! alors que les aménagements, on compte bien les faire !
Pour nos décideurs politiques, c’est dans les discours que l’environnement est le plus précieux.
Lorsqu’il s’agit de faire passer une ligne à haute tension, une autoroute ou un TGV, ce sont les « espaces naturels » que l’on sacrifie en premier - ils ne valent plus alors que le prix de l’hectare...
Dans « la lettre aux aquitains » du n° 20 du journal « l’Aquitaine » de juin-juillet 2006, Alain Rousset fait part de « l’émotion » qui a gagné l’assistance des « Etats généraux du schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire » lorsqu’il a déclaré « qu’il nous fallait d’ores et déjà envisager de replanter des arbres en grand nombre dans la durée ».
A ce jour, nous n’avons pas ressenti la moindre « émotion » de leur part pour ce qui concerne les centaines d’hectares qui seraient déboisés pour faire place aux projets d’autoroutes et de LGV que soutient le Conseil régional (pour une LGV, l’emprise est de 7 à 10 ha au km).

Peut-on vivre sans les LGV ?

A en croire le Président du Conseil Régional, on pourrait penser que non... Et, pourtant, les arguments avancés sont contestables :
- « Le progrès », « la modernité », « le désenclavement »,
si souvent cités, sont vides de sens. Piètres alibis propres à ne séduire que des gogos...
- « Les LGV relèvent de l’intérêt général »
La construction des LGV relève surtout de l’intérêt de RFF-SNCF, de bureaux d’études, de banques, d’entreprises du BTP et de l’intérêt des clients des grandes métropoles qui auront les moyens d’utiliser le TGV. Pour tous les autres, notamment les habitants des régions traversées, parler d’utilité publique revient à les reléguer au rang de « quantité négligeable ».
- Les LGV permettront de résoudre le problème du mur de camions en libérant les voies actuelles pour le fret.
Le trafic poids lourds était en 2003 de plus de 7500 PL/jour à Biriatou. Selon les estimations franco-espagnoles, il pourrait être de 14500 PL/jour en 2025. Les études officielles prévoient, après réalisation de la LGV, un transfert maximum de la route vers le rail de l’équivalent fret de 2300 PL/jour. Nous serions donc confrontés en 2025 à une augmentation de 4700 PL/jour (+ 62 %) par rapport à 2003. La LGV n’est donc pas la solution qui résoudra le problème du « mur de camions ».
D’autre part, il faut une quinzaine d’années pour construire une LGV.... Le mur de camions a encore de beaux jours devant lui !
Une question se pose : Nos décideurs aménageurs n’ont-ils vraiment pas le « compas dans l’œil » ou prennent-ils les citoyens pour des imbéciles ?

Alors, que faire ?

N’oublions jamais que le discours d’opposition aux LGV, largement et unanimement développé lors du débat public en Gironde sur la LGV Bordeaux-Toulouse n’a été entendu ni par RFF, ni surtout par nos grands élus.
Réclamons donc encore à nos décideurs politiques l’application de l’article 1 de la Charte de l’environnement » :

« Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et favorable à sa santé ».

Prenons au mot Alain Rousset qui, toujours dans la « lettre aux Aquitains » (n° 20 du journal « l’Aquitaine » de juin-juillet 2006), faisait cette forte déclaration :

« Nous avons ensemble le droit, le devoir et le pouvoir de penser notre avenir collectif, d’agir pour essayer de le rendre conforme à nos aspirations, de choisir donc, autant que faire se peut, la terre qui nous fait vivre ».

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