Association Landes Graves Palus Environnement
Accueil > Défense et préservation > LGV > LGV - Pour quoi ? Pour qui ? A quel prix ?

LGV - Pour quoi ? Pour qui ? A quel prix ?

samedi 27 septembre 2008, par ajas

- L G V -
Pour quoi ? Pour qui ? À quel prix ?

C’est le 8 mars 2007 que le CA de RFF prenait la décision de poursuivre les études pour la construction d’une LGV passant par Bègles et Captieux qui desservirait d’un côté Toulouse et de l’autre l’Espagne.
Le 16 février 2007, le Conseil Régional d’Aquitaine s’était engagé à soutenir RFF dans ces projets et déclarait au sujet du « tracé n° 3 » : « C’est le tracé passant par Mont-de-Marsan, à l’Est de l’Aquitaine, qui respecte le mieux les intérêts économiques, stratégiques et environnementaux de la région ».
La justification des choix du tracé ayant été largement commentée lors des débats publics, nous ne reviendrons pas dessus.
Par contre, un certain nombre d’éléments nouveaux nous ont amenés à une vision non pas nouvelle mais plus précise du problème de la pertinence de ces LGV,

- d’une part, 3 éléments fondamentaux démontrent que « le routier » dans son ensemble, voitures comme camions, doit être remis en cause et le sera par la force des choses :
— le rapport du GIEC qui conclut de façon irréfutable à la réalité du réchauffement climatique et à la responsabilité des activités humaines via la combustion des énergies fossiles,
— le Grenelle de l’environnement, qui entérine les conclusions du GIEC et propose, à ce sujet, des "solutions",
— l’unanimité des économistes pour dire que le prix du pétrole ne peut aller qu’en augmentant ;
- d’autre part, toujours depuis la fin des débats publics, la presse a produit de nombreux articles sur la question des transports parmi lesquels nombre de prises de position ou de déclarations émanant des « politiques ». Nous avons aussi des remontées d’informations sur ce qui se passe ailleurs et peut nous concerner demain.
Dès les débats publics, nous nous inscrivions en faux concernant l’argument majeur qu’avançaient RFF et le Conseil Régional : « Construisons les LGV pour pouvoir développer le ferroviaire fret et de proximité ».S’il est évident que l’alternative au tandem voiture-camion est pour une bonne part le ferroviaire, l’affaire n’est pas aussi simple qu’ils veulent le faire croire. Le ferroviaire n’est pas monolithique ; il est donc plus juste de parler des ferroviaires.
On dira que l’on peut en identifier trois types :

- le ferroviaire grandes lignes, régional et de proximité ;
- le transport marchandises, fret ferroviaire et autoroutes ferroviaires,
- la très grande vitesse,
chacun ayant des caractéristiques et des problématiques différentes.

Ferroviaire de proximité

Lorsque Mme Christine Lagarde, Ministre de l’Économie, conseille aux Français, pour qu’ils ne pâtissent pas trop de la hausse des prix des carburants : « d’oublier de temps en temps leur véhicule au profit de leurs deux jambes et de leurs deux roues » et qu’elle déclare « faire confiance à l’intelligence du consommateur français », c’est sans doute une boutade mais pas complètement innocente. Sans en arriver à ces extrémités, il apparaît évident que le ferroviaire sous forme train-tram, est la seule alternative au tout voiture pour les déplacements quotidiens. Les grandes grèves des cheminots ont démontré combien ce type de locomotion était vital et irremplaçable dans une métropole comme la région parisienne.
Or, l’urbanisation galopante à la périphérie de Bordeaux nous aligne tous les jours un peu plus sur ce modèle. Bordeaux draine la circulation automobile sur un rayon d’une cinquantaine de Kms pour venir asphyxier la rocade. Et nous ne sommes pas au bout du phénomène puisque le Conseil Régional dans son « schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire » prévoit une très forte augmentation de la population pour « l’aire urbaine » de Bordeaux (Blaye-Libourne-Langon-le Bassin) (pour la Gironde, 300000 habitants supplémentaires en 2030 (chiffre A. Urba)).
On peut aussi rappeler qu’avant 1939 tous les grands axes rayonnants à partir de Bordeaux étaient équipés d’un tramway ! Le Bouscaut et Léognan par Villenave d’Ornon, Gradignan Beausoleil, Pessac Gazinet, Camarsac etc., etc.
Qui parle de rétablir ces lignes qui seront certainement indispensables demain ?
Faute de cela, des milliers de gens perdront, soir et matin, des heures pour aller travailler (tant qu’ils auront du mazout) mais il ne leur faudrait que 2 heures pour se rendre à Paris. Belle compensation !
Dans le sillage du Grenelle de l’Environnement, il a été estimé que 1500 Kms de lignes de tramway devraient être construites d’ici 10 ans, hors Île de France. La facture est évaluée à 18 milliards d’Euros. La participation de l’Etat serait de l’ordre de 4 milliards d’Euros. On est en droit de s’inquiéter lorsque l’on voit que, au fil du temps, les collectivités locales et régionales doivent prendre en charge des parts financières toujours plus lourdes dans ces grands projets.

Ferroviaire Marchandises

La question du fret ferroviaire est la plus complexe. Pour indispensable qu’il soit, il devra vaincre de très, très nombreux obstacles pour être significatif.
Lorsque RFF et le Conseil Régional justifient les LGV par leur volonté de résoudre le problème du mur de camions, ils limitent la solution à ce qui sert leurs ambitions et font l’impasse sur des composantes fondamentales du problème : Intérêts économiques, impératifs pratiques et matériels :
- 1.L’évolution de SNCF va dans le sens d’un souci prépondérant de « rentabilité ». Cette rentabilité passe par une orientation économique : tendre vers un seul type de marchandises par train sur de longues distances. Et ce dont ne veut plus SNCF, ce sont les wagons « isolés » qu’il faut acheminer de gare de triage en gare de triage. Cette politique est confirmée par un programme de fermeture de bon nombre d’entre elles.
- 2.« L’autoroute ferroviaire » (les camions sur des wagons) serait une solution intéressante (entre autre comme alternative aux « wagons isolés ») sauf que, pour ce type de convois, les structures adéquates sont à créer ; par exemple, les tunnels existants ne permettent pas le passage des camions sur wagons. Et, comme le déclarait M. Guillaume Pépy, directeur général de la SNCF, « les camions chargés dans le sud-ouest de la France risquent de ne pouvoir aller au-delà d’Orléans ou de Brétigny parce que les lignes supplémentaires permettant à des convois de ce type de contourner l’agglomération parisienne n’ont pas été construites à une époque où cela était réalisable ».
- 3.Aujourd’hui le fret ferroviaire n’est pas compétitif avec la route et, de l’aveu du représentant SNCF aux débats publics, le restera « tant que les routiers ne paieront pas le véritable prix du transport, tant qu’une taxation significative du routier n’incitera pas à se tourner vers le rail ».
- 4.Il est évident qu’un transfert modal digne du nom poserait aussi un problème du simple fait des volumes à convoyer. Pour M. Maudet, représentant de RFF aux débats publics : « Si l’on devait mettre sur rail tout ce qui passera par la route en 2020 « ce ne sont pas deux ... mais six voies supplémentaires qu’il faudrait faire à travers les Landes ».
M. Gilles Savary estime qu’un « report modal significatif sur le corridor atlantique nécessite un train de fret toutes les 15 minutes » et il fait remarquer que « le passage de la ligne de fret en agglomération deviendra vite insupportable ». Tout le monde conviendra que, pour des raisons de sécurité et de nuisances, un tel trafic est peu approprié en milieu urbain, d’où l’idée d’un contournement ferroviaire de Bordeaux. Un jumelage avec le contournement autoroutier par l’ouest avait été évoqué... Aujourd’hui, on parle d’un contournement par l’Est. De toutes manières, ce serait entre 50 et 100 Kms de tracé nouveau à construire dans un milieu aussi très urbanisé ; ce serait à coup sûr, remplacer des nuisances par d’autres nuisances.
Ces quelques éléments n’ont pas pour but de démontrer que le transfert modal est impossible, mais de montrer quelques unes des principales difficultés qu’il faudra vaincre pour le mettre en place et de prouver combien le discours de RFF et du Conseil Régional était outrageusement simplificateur voire réducteur.

La très grande vitesse

Quant à la très grande vitesse, il est évident qu’elle s’inscrit dans la logique des 30 glorieuses : il s’agit, avant tout, de réduire les distances par la vitesse pour doper la mobilité.
Pour SNCF, il s’agit bien de développer un « créneau porteur » car, comme ils disent : « La Très Grande Vitesse est un service qui se paie ». Et, dans une démarche commerciale bien comprise, TGV se veut un produit de « qualité » pour ne pas dire « de luxe », principalement destiné à une minorité d’habitués qui en auront les moyens.
Pour bien comprendre la clientèle visée, il faut suivre les matraquages publicitaires de SNCF : après les wagons « décorés par Christian Lacroix » avec prises Internet, nous avons eu, courant novembre : « TGV et les Pros » « toujours pressés, souhaitant rester entre eux, ayant besoin de calme et de confort, etc.. ».
Pour la construction des LGV, il faut aussi être conscient que, de façon générale, les grands groupes de travaux publics, Bouygues, Eiffage et autres.. comme les promoteurs de tous ordres, n’entendent pas laisser échapper des sources de profit d’un tel niveau. Le lobbying n’est pas une vue de l’esprit. On peut alors se demander si, à trop côtoyer les « patrons, banquiers, présidents de CCI, chargés de développement et représentants des pôles de compétitivité » (comme, par exemple, lors des journées de l’économie en Aquitaine), nos décideurs régionaux ne confondent pas trop souvent l’intérêt des entreprises et l’intérêt général.
On peut trouver une autre raison de ces LGV et de l’acharnement de nos décideurs à les imposer, dans une règle qui veut qu’il soit plus avantageux d’être patron d’une grande métropole qui soit « un centre de décision économique et politique » que d’une paisible bourgade.
Ainsi, une étude commandée par la CUB au cabinet conseil « Ernst et Young » tend à savoir si « l’arrivée du TGV qui mettra Bordeaux à 2H de Paris peut permettre à l’agglomération de porter un projet de pôle tertiaire supérieur d’envergure européenne ». Le cabinet estime que c’est possible à condition de voir grand... : « l’agglomération doit se préparer à attirer des centres de décision, des services financiers et du tertiaire public ».
Les « premières pierres » sont posées : c’est le Quartier Belcier, de Saint-Jean jusqu’à Bègles -que l’on nomme déjà : le quartier TGV-.
On comprendra que, à côté de ces intérêts politico-économiques, l’environnement ou la quiétude des riverains soit de peu de poids.
Nous sommes loin, très loin des soucis sociétaux ou sociaux...

Financements

Vouloir réaliser des projets (utiles ou non) est une chose, les financer en est une autre.
Pour mémoire, nous rappellerons les coûts estimés des 3 LGV qui engagent financièrement les Aquitains :

- Tours-Bordeaux : 6,4 milliards d’Euros (actualisé à 7,4)
- Bordeaux-Toulouse : 2,9 milliards d’Euros
- Bordeaux-Frontière espagnole : 3,5 milliards d’Euros.
Ces prix étaient avancés lors des débats publics. Depuis, Tours-Bordeaux est passé à 7,4 milliards d’Euros.
Il faut évidemment s’attendre à d’autres hausses conséquentes, ne serait-ce qu’en raison de l’augmentation des prix de l’énergie et des matières premières.
Passons en revue les financiers potentiels :

- l’Europe : Elle ne s’engage que pour le tronçon Dax-Vittoria et à hauteur de 182 millions d’Euros, point.
- L’Etat : la situation économique actuelle autorise à douter de sa générosité. Ceci dit, un des souhaits du Grenelle de l’Environnement est la construction de 2000 Kms de LGV ; l’Etat les subventionnerait à hauteur de 16 milliards d’Euros, ce qui reviendrait à 5,8 milliards d’Euros pour les 733 Kms annoncés de nos 3 LGV. Mais rien n’est certain.
- La Région : Lors des débats publics, la part des collectivités territoriales pour la LGV Tours-Bordeaux était évaluée à environ 1,6 milliards d’Euros et le Président du Conseil Régional déclarait : « le défi que doit relever l’Aquitaine suppose un effort financier colossal ».
- Les partenaires privés : Nous avions déjà dit qu’en toute logique ils ne s’engageraient qu’en fonction des bénéfices escomptés. Sur la LGV Perpignan-Figueras (la première concession ferroviaire à l’échelon européen, en partenariat public/privé), pour un investissement qui dépasse 1,1 milliard d’Euros, les entreprises concessionnaires ont apporté 110 millions d’Euros. Sans commentaires....
- RFF : Ce que l’on peut dire pour RFF c’est que les déficits annuels s’accumulent et que sa dette atteignait l’an passé 27 milliards d’Euros.
On sait aussi que RFF a jusqu’à ce jour fortement négligé l’entretien du réseau classique et l’audit de l’Institut Polytechnique de Lausanne a conclu au très mauvais état de ce réseau et à l’urgente nécessité de le réhabiliter. Il en coûtera évidemment encore quelques millions d’Euros.
Si l’on fait le cumul, on constate que la Région qui finance déjà le matériel roulant des TER devrait aussi payer pour :

- la réhabilitation du réseau classique, petites et grandes lignes,
- la construction de 3 LGV,
- un contournement ferroviaire de Bordeaux destiné au fret
- et le développement d’un réseau train/tram qui s’avèrera indispensable sans doute à brève échéance.
Cela fait beaucoup et il y a des choix à faire, celui des LGV n’est sûrement pas celui qui correspond le mieux à l’intérêt général.

Aspect politique

Nous pensons qu’il est juste et honnête de ne pas masquer les véritables responsabilités concernant les LGV. Nous ne considérons pas RFF comme un « décideur ». RFF ne fera que ce que le pouvoir politique voudra bien qu’il fasse parce que rien n’est possible sans argent public.
L’Etat sera le décideur officiel mais seulement officiel. On a pu constater qu’il ne s’est jamais montré très empressé dans cette affaire. Par contre, c’est bien la Région qui, à n’importe quel prix, veut imposer ces LGV.
En tant qu’associatifs, nous sommes, par principe, contre la politisation de ces affaires. Mais nous regrettons que le poids de la hiérarchie et des solidarités politiques pèsent sur la position d’élus.
Lorsque des élus de terrain disent qu’ils n’ont pas à juger ou à contester les décisions prises de faire ces LGV et qu’ils expliquent que leur rôle sera de défendre leur territoire en temps voulu, ils se trompent ! et ils nous trompent !
D’abord, parce que face aux rouleaux compresseurs que seront RFF, Bouygues ou Eiffage lorsqu’ils auront le feu vert, ils ne pourront rien défendre, comme ils ne pourront rien défendre face à de prévisibles décisions préfectorales autorisant, par exemple, le passage d’une ligne haute tension pour alimenter les voies ou l’extraction sur place de matériaux de remblais ou encore la réquisition d’espaces pour la mise en dépôt de déblais.
Et puis, ces LGV, il faudrait bien les payer et les payer très cher et l’on a compris que la part des Régions serait très conséquente ! Or, à ce que l’on sait, les ressources de la Région passent bien par les feuilles d’impôts locaux ! Là aussi, les élus locaux n’auraient rien à dire ?
De plus, si la question de la mobilité et des transports est un problème important, il l’est tout particulièrement pour les communes périphériques des grands centres urbains. Depuis l’automne dernier et sous l’égide du Conseil Régional se sont tenues des réunions de travail pour établir « le Schéma Régional des Infrastructures de Transport ». Contre toute logique, c’est donc après avoir annoncé ses choix en matière autoroutière et ferroviaire que la Région a ouvert une réflexion sur les transports considérés dans leur ensemble pour l’Aquitaine.
Parmi les thèmes abordés :

- permettre tous les déplacements en région,
- maîtriser l’occupation et la consommation d’espace,
- organiser le réseau métropolitain des agglomérations,
- mettre à niveau les réseaux d’infrastructures.

Or, qui a participé à ces travaux qui seront la caution démocratique des grands aménagements ? Les ateliers ont travaillé avec une surreprésentation d’organismes favorables aux grands travaux. Quid des populations concernées ? De leurs positions sur ces grands travaux ? Et surtout des élus de base ? Posez la question, la plupart ne sont même pas au courant.

Il n’y a pas que l’environnement qui soit bousculé, les valeurs démocratiques le sont aussi.

Eté 2008
Philippe Delpech