Association Landes Graves Palus Environnement
Accueil > Défense et préservation > LGV > Financement de la LGV : un détail ?

Financement de la LGV : un détail ?

lundi 3 octobre 2011, par ajas

Il se dit que « le temps de la révolte est passé »…, « le projet est si avancé » : là en remblai…, là en déblais…, ici un pont.., ailleurs un viaduc…Reste un détail : le financement. Évidemment, on ne rentrera dans le vif de ce sujet qu’après la déclaration d’utilité publique qui sera l’aboutissement de l’enquête d’utilité publique.

Dès les débats publics, il était entendu que pour l’ensemble du projet SEA (Tours-Bordeaux + Bordeaux-Toulouse + Bordeaux-Espagne), la construction des lignes serait concédée au « privé », lequel aurait ensuite la charge de les gérer et de les entretenir pour une durée de 50 ans. Le privé plus RFF prenaient en charge 50% du coût de la construction et le privé se rembourserait avec les péages de la ligne nouvelle. Les 50% restants étaient à partager à parts égales entre l’État et les collectivités territoriales.

Le bouclage financier pour le tronçon Tours-Bordeaux a été pour le moins difficile… Mais, en tenant compte des difficultés rencontrées, on peut imaginer ce à quoi il faudrait s’attendre pour la suite du projet. Tours-Bordeaux coûte à ce jour 7,6 milliards d’euros. Les collectivités des cinq régions ponctionnées pour le projet (à l’exception des récalcitrants dont le Conseil Régional de Poitou-Charentes) donnent 1,476 milliards €. Associé à un fonds d’investissement de la caisse des dépôts et AXA, le concessionnaire Vinci investit 775 millions d’euros de fonds propres et emprunte 3 milliards d’euros. Si l’État s’en tient à son engagement au niveau qu’il s’était fixé, soit 25% de la facture, il resterait pour RFF une ardoise de 449 millions € qui irait grossir les 28 milliards de sa dette.

Le système de concession voulu pour la LGV SEA est la « délégation de service public ». Une de ses caractéristiques est que le risque commercial est porté par le concessionnaire mais, pour Tours-Bordeaux, Vinci a obtenu de l’État que le concédant RFF lui apporte certaines garanties. Henri Emmanuelli rapporte : « Vinci déclare qu’il attend un retour annuel sur investissement de 15% ». Il commente aussi : « Vinci ou la caisse des dépôts parviennent à placer leurs fonds à 15%. C’est une performance digne des traders ». Pour Alain Rousset : « Les taux de profit sont élevés ».. ; il va même jusqu’à penser « qu’il ne sera pas possible de financer les développements de la ligne selon le même schéma »…

Effectivement : aux dernières nouvelles, Bordeaux-Toulouse est estimé à 4,5 milliards € et Bordeaux-Espagne à 5,5 milliards €. Au total cela fait 2,4 milliards € de plus que Tours-Bordeaux pour deux lignes dont la fréquentation serait certainement nettement inférieure à celle de Bordeaux-Tours. On comprendra que les capitaux privés ne vont pas s’investir en masse dans cette affaire. À moins qu’ils n’obtiennent « des garanties »…

On apprend aussi que les péages seraient, selon certaines sources, de 20 € par Km et par train. Selon d’autres, ils iraient jusqu’à 25 €. Aussitôt vient à l’esprit, juste pour livrer des ordres de grandeur, un calcul tout bête : pour les 304 Kms de Tours-Bordeaux, à 20 €/Km/train, il faut 34 trains par jour (17 dans chaque sens) pendant 50 ans pour récupérer les 3,775 milliards € investis par le concessionnaire… (Pour comparaison, la ligne actuelle est fréquentée, grosso modo, par une soixantaine de TGV par jour (deux sens compris)).

Évidemment sans tenir compte des taux de profit « dignes des traders » dont parle Henri Emmanuelli, sans les intérêts des banques, sans les frais de gestion et d’entretien de l’infrastructure. Ce qui devrait grever plus que sensiblement le bilan.
Tout cela fait dire à Henri Tricot, directeur du projet chez LISEA (société filiale de Vinci chargée du projet de LGV Tours-Bordeaux) : « Nous devrons attendre plusieurs décennies avant que le projet devienne bénéficiaire, s’il marche ».